Les différents types de traverses ferroviaires
En résumé : Le réseau ferré national utilise trois familles principales de traverses : bois, béton (monobloc ou bi-bloc) et métalliques. La traverse béton monobloc équipe la majorité des voies principales du RFN depuis les grands renouvellements engagés à partir des années 1960. La traverse bois reste utilisée sur certains appareils de voie et lignes secondaires pour sa souplesse mécanique. Toute intervention à proximité de ces équipements impose une habilitation SECUFER délivrée après une formation réglementaire de 7 heures. Le référentiel RFN-IG-SE 02 B-00 encadre les conditions d’approche des emprises ferroviaires quel que soit le type de traverse posé.
Un agent qui travaille en emprise ferroviaire croise plusieurs générations de traverses sur une même ligne. Le choix du matériau conditionne la maintenance, la stabilité de la voie et les risques pour les intervenants au sol.
Connaître les différents types de traverses ferroviaires ne relève pas d’une culture générale technique. C’est une compétence directement mobilisée lors des reconnaissances de terrain avant travaux, des rondes de surveillance et des interventions sous exploitation commerciale, dans le cadre exact de ce qu’exige la formation SECUFER obligatoire.
Traverses en bois : usage et limites actuelles
La traverse bois reste posée sur certains appareils de voie, passages à niveau et lignes à trafic réduit du RFN. Son élasticité naturelle amortit les efforts dynamiques transmis par le rail, un atout recherché sur les zones à géométrie complexe.
Le bois utilisé, généralement du chêne ou du hêtre traité, subit un vieillissement visible : fissures longitudinales, attaques fongiques, usure au droit des selles de rail. Un agent formé repère ces signes lors d’une reconnaissance visuelle, sans pour autant se substituer aux équipes de maintenance de la voie.
Sa durée de vie moyenne reste inférieure à celle du béton, ce qui explique son remplacement progressif sur les axes à fort trafic. Les retours terrain indiquent que les traverses bois subsistent surtout aux abords des appareils de voie, où leur capacité d’adaptation facilite le réglage fin de l’écartement.
Pour un intervenant non-cheminot, la reconnaissance d’une traverse bois dégradée signale une zone à surveiller lors du franchissement d’une emprise. Cette vigilance fait partie des réflexes enseignés en formation SECUFER inter-entreprises.
Traverses en béton monobloc et bi-bloc
La traverse béton monobloc équipe la majorité des voies principales du réseau ferré national. Sa masse et sa rigidité stabilisent la voie sous les charges répétées du trafic voyageurs et fret à grande vitesse.
Le modèle bi-bloc, composé de deux blocs béton reliés par une entretoise métallique, offre une meilleure répartition des efforts sur les sols instables. Ce type de traverse équipe historiquement de nombreuses lignes classiques françaises, notamment sur des tronçons posés durant les grands programmes de renouvellement d’après-guerre.
La rupture d’une traverse béton, souvent liée à la fatigue du matériau ou à un choc, se traduit par une fissuration transversale visible sans matériel spécifique. Un agent au sol qui repère cette anomalie doit alerter selon les procédures définies dans le référentiel RFN-IG-SE 02 B-00-n°001, sans jamais intervenir directement sur l’ouvrage.
Le poids d’une traverse béton, largement supérieur à celui d’une traverse bois, aggrave les conséquences d’un heurt ou d’une chute lors des opérations de manutention. Cette donnée justifie les consignes de distance de sécurité rappelées à chaque session de formation SECUFER intra-entreprise.
Traverses métalliques : un usage résiduel
La traverse métallique, en acier profilé, reste minoritaire sur le réseau ferré national actuel. Elle a surtout équipé certaines voies industrielles, portuaires ou des installations terminales embranchées.
Sa résistance à la compression est élevée, mais sa conductivité électrique impose des précautions particulières à proximité des installations de signalisation et de la caténaire. Un contact accidentel entre une traverse métallique dégradée et un circuit de voie peut perturber la détection des trains.
Les zones équipées de traverses métalliques se rencontrent aujourd’hui essentiellement sur des voies de service ou des embranchements particuliers, rarement sur les lignes principales exploitées à grande vitesse. Leur identification reste utile pour adapter le comportement lors d’un accès à ces zones spécifiques.
Comparatif des principaux types de traverses ferroviaires
Le tableau suivant synthétise les caractéristiques distinctives de chaque famille de traverses rencontrées sur le réseau ferré national et les points de vigilance associés pour un intervenant en emprise.
| Type de traverse | Matériau | Usage principal | Point de vigilance sécurité |
|---|---|---|---|
| Bois traditionnelle | Chêne, hêtre traité | Appareils de voie, lignes secondaires | Fissures, pourrissement, surface glissante par temps humide |
| Béton monobloc | Béton armé ou précontraint | Voies principales, lignes à grande vitesse | Masse élevée en cas de chute ou de manutention |
| Béton bi-bloc | Béton + entretoise métallique | Lignes classiques, sols instables | Entretoise conductrice, risque de coincement au sol |
| Métallique | Acier profilé | Voies de service, embranchements industriels | Conductivité électrique, interférence avec les circuits de voie |
| Traverse d’appareil de voie | Bois ou béton spécial | Aiguillages, croisements | Géométrie irrégulière, dénivelé au sol |
| Traverse polymère composite | Matériau composite | Ouvrages d’art, zones humides | Faible retour d’expérience, comportement au feu à vérifier |
| Traverse sous appareil de dilatation | Béton renforcé | Joints de rail, ouvrages d’art | Zone à mouvement mécanique accru |
| Traverse de passage à niveau | Bois ou béton adapté | Passages à niveau | Circulation routière simultanée, visibilité réduite |
Cadre réglementaire applicable aux interventions sur voie
L’article L2221-7 du Code des transports fixe le principe général de sécurité applicable à toute personne accédant au réseau ferré national, quel que soit le motif de sa présence. Ce texte fonde l’obligation de formation préalable des intervenants non-cheminots.
L’arrêté du 7 mai 2015 relatif à la sécurité de l’exploitation ferroviaire précise les conditions d’accès aux emprises et les responsabilités du gestionnaire d’infrastructure comme des entreprises intervenantes. Il s’applique indépendamment du type de traverse ou d’infrastructure rencontrée sur le chantier.
Le décret n° 2006-1279 relatif à la sécurité du réseau ferroviaire complète ce dispositif en définissant les rôles de l’EPSF, l’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire, chargé de veiller au respect des règles de sécurité par l’ensemble des acteurs du secteur. En cas d’incident grave, le BEA-TT peut être saisi pour établir les causes techniques et humaines de l’événement.
Le référentiel RFN-IG-SE 02 B-00-n°001, propre à SNCF Réseau, décrit les procédures d’approche, les distances de sécurité et les rôles de l’annonceur-sentinelle selon la configuration de la voie, y compris le type de traverses présentes sur le tronçon concerné.
Sécurité des intervenants face aux différents types de traverses
Reconnaître le type de traverse posé sur une voie aide un agent à anticiper les risques spécifiques du terrain avant toute intervention. Une traverse bois dégradée signale un risque de glissade, une traverse béton fissurée un risque de chute d’éléments lourds.
La formation SECUFER traite cette lecture du terrain comme un élément du dispositif global de prévention, aux côtés du gabarit, de la zone d’annonce et du rôle de l’annonceur-sentinelle. Elle ne forme pas des experts en génie civil ferroviaire, mais des intervenants capables d’évaluer un environnement à risque.
Un module en formation SECUFER e-learning permet d’aborder ces notions de reconnaissance visuelle avant la session pratique en présentiel, ce qui optimise le temps consacré aux exercices de terrain le jour de la formation.
Questions fréquentes
Quel est le type de traverse le plus courant sur le réseau ferré national ?
La traverse béton monobloc équipe la majorité des voies principales du RFN. Elle a progressivement remplacé la traverse bois sur les lignes à fort trafic depuis les grands programmes de renouvellement engagés à partir des années 1960. La traverse bois subsiste principalement sur les appareils de voie et certaines lignes secondaires.
Pourquoi la traverse bois est-elle encore utilisée sur certains tronçons ?
Oui, la traverse bois reste posée sur des zones précises du réseau. Son élasticité facilite le réglage fin de la géométrie de voie, notamment au droit des appareils de voie où la précision d’écartement prime sur la durabilité brute du matériau.
Un agent non-cheminot doit-il reconnaître les types de traverses avant une intervention ?
Oui, cette reconnaissance fait partie des compétences visées par la formation SECUFER. Elle aide l’agent à repérer les zones à risque accru : traverses dégradées, entretoises métalliques exposées ou surfaces glissantes, avant tout franchissement ou stationnement en emprise ferroviaire.
Les traverses métalliques présentent-elles un risque électrique particulier ?
Oui, leur conductivité impose une vigilance renforcée à proximité de la caténaire et des circuits de voie. Un contact accidentel entre une traverse métallique dégradée et un équipement électrique peut perturber la signalisation ferroviaire, d’où l’importance du respect strict des distances de sécurité enseignées en formation.
La formation SECUFER couvre-t-elle la maintenance des traverses ?
Non, la formation SECUFER ne forme pas à la maintenance de la voie ferrée. Elle vise la sécurité des personnes intervenant à proximité des emprises ferroviaires, quel que soit leur métier d’origine, en s’appuyant notamment sur la lecture visuelle des risques liés à l’état des infrastructures.
Combien de temps dure la formation SECUFER et quelle est sa validité ?
La formation SECUFER dure 7 heures et reste valable 5 ans sur l’ensemble du réseau SNCF. Elle se déroule en formation SECUFER inter-entreprises ou en intra-entreprise selon les besoins de l’organisation demandeuse.
Qui contrôle la conformité des formations à la sécurité ferroviaire ?
L’EPSF encadre les règles de sécurité applicables au réseau ferré national. SECUFER, organisme certifié Qualiopi, applique ces exigences dans le cadre de sa certification Qualiopi, garantissant la conformité pédagogique et réglementaire de ses sessions.
Besoin d’une formation SECUFER ?
Nos équipes répondent sous 2 heures ouvrées à toute demande de devis, quel que soit le nombre d’agents à former. Consultez le prix de la formation SECUFER ou demandez un devis pour organiser une session adaptée à votre activité sur ou à proximité des emprises ferroviaires.
Appelez-nous au 09 72 20 19 06 (lun-ven, 9h-18h).
Dernière mise à jour : 20/10/2026 | Rédaction : Équipe Formation SECUFER – organisme certifié Qualiopi, spécialiste de la sécurité ferroviaire depuis 2019.